All’inizio del secolo scorso, anche il nostro Paese si mise al passo con la rivoluzione generale in atto, ma non fu facile: i salari continuavano a essere eccessivamente bassi e la struttura finanziaria aziendale risultava alquanto superata

Nelle fabbriche di settore l’occupazione cresceva a ritmi serrati, mentre si andava riducendo, però con minore intensità, il ruolo dell’agricoltura

Con il consueto ritardo anche l’Italia, all’inizio del Novecento, si confrontò con una reale rivoluzione industriale. Il tasso di crescita della produzione industriale, che era stato pari all’1% annuo negli anni 80 dell’800, balzò ad oltre il 4% all’anno nel primo decennio del nuovo secolo. Conseguenza di forti investimenti nei macchinari e negli impianti, ma anche di un incremento di quasi il 60% della produzione pro capite tra l’inizio del XX secolo e il 1911. Con queste premesse non stupisce che la quota delle manifatture nella formazione del prodotto interno lordo italiano passasse da meno del 20% di fine Ottocento ad oltre il 25% alla fine della prima Guerra Mondiale.
Anche l’occupazione nell’industria crebbe a ritmi sostenuti ed i 2,3 milioni addetti occupati nelle manifatture e nell’artigianato industriale nel 1911 erano praticamente il doppio rispetto a 10 anni prima e rappresentavano il 24% della popolazione attiva. Parallelamente si riduceva il peso dell’agricoltura che, alla vigilia del conflitto, contribuiva comunque ancora al 43% del reddito nazionale. Nettamente davanti all’industria, benché in costante riduzione.
Tra l’altro il settore manifatturiero italiano era ancora caratterizzato dalla prevalenza di un comparto tradizionale come quello tessile che occupava poco meno di un terzo degli addetti complessivi dell’industria. Settore tradizionale, ma che si stava profondamente modificando, puntando su innovazione e qualità. Si erano modificati i setifici che alla lavorazione della seta grezza affiancarono la tessitura, con prodotti di maggior valore. Ma il crollo della raccolta di bozzoli dopo il 1911 evidenziò le solite carenze che non erano state risolte dalla meccanizzazione delle lavorazioni. Gli addetti erano troppo numerosi (poco meno di 200mila), i salari eccessivamente bassi, la struttura finanziaria aziendale superata.
La crisi della seta favorì, però, lo sviluppo dei cotonifici. Nati come fornitori del mercato interno, a differenza della seta che era destinata principalmente all’esportazione sia grezza sia semilavorata, i cotonifici si ritrovarono ad esportare in tutto il mondo, a partire da Paesi come l’Egitto che, alla fine del Novecento si sarebbero trasformati nei principali concorrenti e affossatori dell’industria italiana del settore. Ma all’inizio del XX secolo non esistevano problemi di questo tipo e i prodotti italiani in cotone conquistarono i mercati dell’America Latina, dell’India, dei Balcani. Il settore crebbe, occupò oltre 120mila lavoratori, moltiplicò di 20 volte le esportazioni di filati tra la fine dell’800 e lo scoppio della prima guerra mondiale e raddoppiò le vendite all’estero di tessuti. Un successo legato in parte al protezionismo che favoriva gli industriali e colpiva i consumi della popolazione italiana (considerando che i salari rimanevano vergognosamente bassi), ma anche agli investimenti che portarono l’Italia al primo posto al mondo come tasso di crescita dei nuovi fusi adottati dall’industria.
Anche la manifattura laniera conobbe un periodo favorevole, riuscendo a coprire quasi interamente il consumo interno nonostante l’arretratezza sul fronte del pettinato.
Altro settore tradizionale in crescita fu quello dell’industria alimentare. Complessivamente tessile e alimentare rappresentavano, prima della guerra, il 60% del valore aggiunto dell’industria manifatturiera.
Ma già altri comparti cominciavano a pesare. Basti pensare alla metalmeccanica che occupava il 17% degli addetti complessivi, con punte del 30% in città come Torino che già da allora si caratterizzava per una particolare attenzione al comparto. Il settore crebbe a ritmi vertiginosi nel primo decennio del XX secolo e continuò a svilupparsi in seguito, seppur a velocità inferiore. Benché Torino fosse uno dei centri più dinamici, il rafforzamento del settore non fu legato solo all’industria dell’auto. Anzi, i comparti che approfittarono maggiormente della congiuntura favorevole furono quelli connessi con la produzione di materiale ferroviario nonché i cantieri navali. Comparti che beneficiavano di continui aiuti statali, in particolar modo per quanto riguardava la marina ed i cantieri navali che incassavano enormi fondi, spesso incamerati dai gruppi si varato dai cantieri navali italiani crebbe di 5 volte, sfiorando le 35mila tonnellate, ma continuò comunque a crescere l’importazione di naviglio, soprattutto inglese.
Differente la situazione nel comparto ferroviario. Perché la nazionalizzazione delle ferrovie, nel 1905, diede impulso all’intera filiera del settore. La gestione privata si era distinta, tanto per cambiare, per la mancanza di investimenti che aveva portato ad una netta insufficienza del materiale ferroviario. Così la nazionalizzazione delle rete favorì lo sviluppo del settore che doveva comunque confrontarsi con un’agguerrita concorrenza straniera, in particolar modo tedesca. Dal 1905 allo scoppio della Guerra, tuttavia, la quota delle forniture da parte di aziende italiane crebbe tuttavia sino all’80% del fabbisogno complessivo. E le forniture riguardarono finalmente anche le locomotive che, sino a quel momento, erano rimaste rigorosamente straniere, non solo tedesche ma anche belghe ed inglesi. Tra i costruttori italiani del settore spiccava un gruppo come la Breda, sostenuta dalla Banca Commerciale, che a Sesto San Giovanni aprì un nuovo stabilimento dove avrebbero lavorato 4.500 operai. Così come si rafforzò, a Genova, l’Ansaldo che faceva capo alla famiglia Perrone. Ma l’inizio del secolo vide anche la nascita o il rafforzamento di aziende che avrebbero caratterizzato l’economia italiana negli anni successivi. Dall’Olivetti alla Brown Boveri, dalle Officine di Savigliano all’Ercole Marelli.
E cominciò a crescere, tra alti e bassi, il polo automobilistico. Inizialmente con una serie di piccole aziende, nate da artigiani e carrozzieri di lusso (spesso i costruttori di carrozze a cavalli si riconvertirono in produttori di auto realizzate in pochi esemplari e destinate soprattutto all’attività sportiva), ma anche con lo sviluppo di marchi come Fiat, Lancia, Isotta Fraschini, Itala. Sul finire del 1907, però, una prima crisi economica internazionale portò alla scomparsa di numerosi piccoli produttori mentre la Fiat approfittava della situazione per strutturarsi in un gruppo che comprendeva anche nuove acquisizioni nel settore dei grandi motori (Ansaldi), dei cuscinetti a sfera (Riv), ma anche ferriere, acciaierie, cantieri navali. Fiat approfittò anche della guerra di Libia per accaparrarsi commesse di camion e veicoli pesanti destinati all’esercito. Nel frattempo a Milano, con il sostegno della Banca Agricola Milanese, era sorta l’Alfa che era la prosecuzione e trasformazione dell’iniziativa della francese Darraq.
Il settore, dopo la prima crisi, ripartì con successo, tra crescenti esportazioni che superavano le importazioni e con oltre 16mila auto immatricolate ogni anno, prima della guerra.
L’inizio del secolo vide, però, il forte sviluppo di altri settori industriali, dalla chimica al cemento. Con nuove organizzazioni del lavoro e delle tecniche produttive. Soprattutto la chimica crebbe a ritmi vertiginosi, in particolar modo per i prodotti destinati all’agricoltura, ma anche per prodotti richiesti dall’industria, a partire dall’acido solforico. Furono gli anni del boom della Montecatini che, in precedenza, aveva vivacchiato nel settore dell’estrazione del rame e del piombo. Con l’appoggio della Banca Commerciale (tanto per ribadire gli stretti legami tra industria e banche) si lanciò nel settore chimico, ottenendo grandi successi. Ma l’intera industria chimica italiana conquistò la leadership mondiale in alcune produzioni. Rimanendo però in grave ritardo nel comparto farmaceutico, nelle vernici, dei componenti organici.
Cresceva anche il settore della gomma, con la Pirelli che passò dalla produzione di cavi telegrafici e conduttori elettrici isolanti alla fabbricazione di linoleum, di proodotti igienici, di materiale elettrico. Ma lo sviluppo dell’auto favorì anche la fabbricazione di pneumatici da parte della stessa Pirelli a cui si affiancò lo stabilimento torinese dei Tedeschi (la famiglia di Carla Bruni) che avrebbe preso poi il nome di Ceat.
L’industrializzazione, con la necessità di nuovi stabilimenti, e la crescente urbanizzazione per il trasferimento in città di masse di ex contadini in cerca di lavoro nelle fabbriche, portò ad un rapidissimo rafforzamento delle aziende cementifere. E si arrivò presto ad una concentrazione del settore in poche mani. Da un lato i Pesenti, in Lombardia, dall’altra Riccardo Gualino, in Piemonte.
D’altronde gli intrecci tra poche famiglie e istituti di credito erano una costante dell’economia italiana. E rappresentavano anche un notevole limite. Così il controllo dei gruppi siderurgici sulla cantieristica - la Terni controllava cantieri a Sestri Levante e Livorno mentre a Piaggio facevano capo quelli di Palermo, Ancona, Riva Trigoso - avrebbe avuto gravi ripercussioni negli anni seguenti.
Mentre la marina mercantile soffriva del problema opposto: troppi piccoli armatori che non investivano e non si raggruppavano, creando una situazione di arretratezza e debolezza. Anche se il gruppo Florio, che era stato protagonista della creazione della Navigazione generale italiana, si era ritrovato alle prese con una situazione debitoria insostenibile dopo aver ampliato l’attività dalla pesca al vino, dalle banche ai giornali, dalla siderurgia alle miniere di zolfo. Il risultato fu che la Banca Commerciale accrebbe il proprio ruolo nella Navigazione generale. Ma anche il tessile si ritrovò pesantemente indebitato nei confronti delle banche, con rischi periodici di sovrapproduzione e con una qualità – nel cotone – che non sempre rispondeva alle richieste di un mercato sempre più esigente nonostante la creazione dell’Istituto cotoniero italiano. Mentre nei lanifici, allo scoppio della Guerra, il 15% dei telai erano ancora manuali.
Teresa Alquati